Меню

Теги для нашей библиотеки:

Рефераты бесплатно, доклады, курсовые работы, рефераты бесплатно, реферат, рефераты, рефераты скачать, Рефераты бесплатно, большая бибилиотека рефератов, и многое другое.


  Защита судна от пиратов

Защита судна от пиратов

Содержание


Введение

1. Районы риска пиратских нападений

2. Статистика пиратских нападений

3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов

4. Стоянка на якоре вне пределов порта

5. Опасность экологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью

Заключение

Список использованной литературы


Введение


В международном праве пиратство — это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении торговых или гражданских судов, совершённое в открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран. Пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого-либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в море, дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту.


1. Районы риска пиратских нападений


География действия пиратов XXI века — прибрежные воды Азии, Африки, Латинской Америки.

Основные районы нападений:

1.                Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).

2.                 Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).

3.                Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор,Никарагуа,Гайана).

Самое «популярное» место нападений — Аденский залив и воды Индийского Океана в близи побережья Сомали и Кении.

Вышеозначенная водная акватория составляет более 1.1 млн. квадратных миль (2.5 млн. кв. км.), приблизительно равен по размеру четырем Техасам или размеру Средиземного и Красного морей вместе. Длина побережья Сомали приблизительно равна длине всего Восточного побережья США. Путь через Суэцкий канал, через Аденский залив, является главным путем следования судов, направляющихся из Азии в Европу и Восточное побережье США. Эти судоходные маршруты отвечают за 1/10 часть мировой торговли. Этот район является одним из наиглавнейших морских судоходных путей мира, где нефтяные танкеры и другие торговые суда перевозят груз на миллиарды долларов.

Аналитики приписывают быстрый рост пиратства почти 20-летнему периоду беззакония в Сомали. Беззаконный хаос в Сомали наступил, когда силы США помогли изгнать исламистских правителей из боязни, что страна станет пристанищем террористов. В результате хаоса в стране более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населения нуждается в гуманитарной продовольственной помощи, чтобы выжить, и эта неспокойная обстановка распространилась и на морские судоходные пути, проходящие рядом со страной. Жители Сомали считают, что пиратство началось в ответ на незаконный вылов рыбы, сброс токсичных отходов западными судами вблизи побережья Сомали. Они указывают на два направления пиратства: первое, которое представляло собой незаконный вылов рыбы иностранными траулерами и судами, которые в то же время сбрасывали промышленные отходы, токсичные отходы и, как сообщается, ядерные отходы. Сомалийцы считают, что эти действия иностранных судов повлекли за собой все теперешние проблемы. И вторым направлением пиратства является охота на суда. Когда жители Сомали ощутили последствия сокращения морских ресурсов, загрязнения вод, бедность по всей стране, рыбаки стали пиратами, охотящимися на суда тех стран, которые сбрасывали отходы и вылавливали рыбу у их берегов.


2. Статистика пиратских нападений


Пиратство существует с незапамятных времен, но внимание международной и не только морской общественности оно привлекло лишь в 2008 году.

Ниже приведена диаграмма пиратской активности от IMB (Международное Морское Бюро), расположенное в Куала-Лумпур. В ней нашли отражение 406 инцидентов связанных с пиратской активностью за прошедший год. Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива - на их счету 196 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженное танками. Второе наиболее опасное место - побережье Нигерии (28 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре.


Статистика пиратских нападений за 2009г.

В 2009 году (информация на 1 августа 2009 года) пиратами было освобождено (естественно, за выкуп) 28 судов и вновь захвачено 24 судна. Хотя самих пиратских нападений было значительно больше. Считается, что в статистику попадают лишь до 20% этих самых нападений. В 2009 г. сообщалось о 70 нападениях пиратов, что свидетельствует о росте пиратской деятельности.

Итоги пиратства 2010 в цифрах и фактах. Для того чтобы иметь ясную картину того, что происходит, необходимо определиться со статистикой захватов судов, так как в настоящее время все те, кто ведет статистику такого рода, учитывают все без исключения суда, а это неверно в принципе. Дело в том, что захваченные суда делятся на две категории – суда, числящиеся в международных справочниках и службах, имеющие известных судовладельца и историю, и уникальный номер IMO, и суда, которые не имеют вышеперечисленных данных. Это суда местного типа «доу», главным образом индийские, йеменские и пакистанские, и рыболовные суда. Суда типа «доу» можно вообще не включать в статистику, хотя бы потому, что кто там преступник а кто жертва, неизвестно. Известны случаи сговора владельцев доу с пиратами, позволяющих пиратам использовать суда в качестве пиратских баз. Доу частенько замешаны в противозаконных перевозках, от контрабанды наркотиков, оружия и шкур редких животных до контрабанды людьми. Рыболовные суда, не имеющие номера IMO и «прозрачной» истории, часто подозреваются в браконьерстве. Включение в статистику всех судов без разбора предоставляет широкое поле для манипуляции статистикой и, следовательно, анализа пиратства. Желающих манипулировать статистикой и анализом более чем достаточно.

В настоящее время (на 1 февраля 2011г.) в плену у сомалийских пиратов подтвержденно находится 20 торговых судов и 7 рыболовных судов, причем все 7 не имеют номера IMO и подозреваются в браконьерстве. На судах томится в плену 380 моряков и 131 рыбак. В 2010-м году пираты захватили 31 торговое океанское судно. В 2009-м году средний срок плена составлял 3-6 недель, в 2010-м он резко вырос и составляет в среднем 4-6 месяцев. Резко выросли и суммы выкупов, если в 2009-м они в среднем составляли 1.5-2.0 миллиона долларов, то по итогам 2010-го можно видимо, говорить о 3-4 миллионах. Рекордно дорогим стало освобождение супертанкера Samho Dream с полным грузом сырой нефти, за него по неподтвержденным данным было выплачено 9.5 миллиона долларов. В 2010-м году благодаря действиям военных появилось новое крайне опасное явление – использование захваченных ранее судов в качестве пиратских баз, для выхода далеко в океан. Пираты давно уже использовали для этого суда типа доу и небольшие рыболовные суда, но никогда до 2010-го года они не выходили в океан на огромных торговых судах. Даже супертанкер Samho Dream с 280 тысячами тонн нефти в грузовых танках бегал по океану в качестве пиратского корабля, как какое-нибудь доу, а ведь это огромный риск экологической катастрофы. Совершенно нет данных, почему так резко выросли как сроки переговоров, так и суммы выкупов – про выкупы чем дальше, тем меньше известий, при этом до 2010-го года мы знали если не все, то многое как о ходе переговоров, так и о выкупах.

Полностью провалились попытки военных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденский залив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали, именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан на захваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов на галерах.

Самое главное заключение по итогам 2010 года – ситуация в регионе полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли он будет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстро поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят как от воздуха. Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. В конце концов, ущерб от пиратства и риск попасть в плен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов, следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценить степень риска).

Не с пиратством, но с угрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимум в коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри Ланка. Для этого требуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства, и искреннее сотрудничество заинтересованных государств. Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джин выпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех же Китая или Индии будет крайне трудно. Таким образом, сомалийское пиратство стало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой. Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным при этом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми и гранатометами.

Ниже приведена карта атак сомалийских пиратов за январь-февраль 2011 года




Вооруженные пираты были активны и в других районах. Серьезные инциденты были отмечены около Африканского Рога, вблизи Восточноафриканских портов, Шри-Ланки, Индии и Бангладеш. Поэтому должны быть приняты предосторожности, в тех областях, где экономически ситуация или политическая неустойчивость могут способствовать нападениям на торговые суда.


3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов


Оценка риска.

Перед следованием судна зоной высокого риска оператору и капитану следует произвести оценку риска для данного судна с учетом следующих факторов:

- Безопасность экипажа. Приоритетом является безопасность экипажа при рассмотрении технических способов защиты, таких, например, как ограничение доступа в надстройку, следует учитывать необходимость перемещений и эвакуации экипажа в случае других ЧП, например, пожара.

- Высота борта. Высота надводного борта в самых низких местах судна имеет, как показывает практика, очень важное, часто решающее значение. Чем ниже борт, тем выше опасность. При высоте борта 8 и более метров риск атаки и захвата судна существенно снижается.

Однако высокий борт бесполезен, если судовая конструкция такова, что позволяет пиратам взобраться на борт в каком-либо месте – например, по конструкциям рампы автомобилевоза или ро-ро, имеющих очень высокий надводный борт.

- Скорость. Скорость также является одним из решающих факторов, чем больше скорость судна, тем легче ему уйти от пиратов. Вплоть до сегодняшнего дня пиратам не удалось захватить суда, следующие на скорости 18 и более узлов. Всем судам рекомендуется проходить зону риска на максимально возможной скорости, исключение только в случае, если судно следует в составе конвоя с общей для всех скоростью.

– Погодные условия. Пираты используют непосредственно для нападений малые плавсредства, просто лодки, даже если они и пришли в район «охоты» на больших мореходных судах. Поэтому понятно, что возможности атаки ограничены погодой, в первую очередь, волнением. Опыт показывает, что при волнении моря 3 и более баллов атака становится невозможной.

- Пиратская активность. Как правило, активность резко возрастает после того, как пираты отпускают одно или несколько судов, получив за них выкуп, и по завершении периодов плохой погоды.

Типичная атака.

Обычно судно атакуют две и более лодок на скорости до 25 узлов, как правило, они заходят с кормы, пираты предпочитают пытаться забраться на борт атакуемого судна с левого борта. Для выхода далеко в океан пираты используют мореходные суда, обычно местные доу, иногда захваченные ими рыболовные или иные суда. Лодки, используемые для нападения, обычно буксируются по корме судна-базы. Лодки стараются подойти вплотную к борту, чтобы дать возможность по меньшей мере 1-2 пиратам взобраться на борт, часто они делают это с помощью длинных легких лестниц. Взобравшись на борт, пираты, как правило, идут на мостик, чтобы взять судно под свой контроль. После этого они требуют от экипажа остановить судно или замедлить ход, чтобы на борт взобрались другие пираты.

Нападения происходят в любое время суток, однако пираты предпочитают нападать рано утром, с рассветом. Иногда они нападают и ночью.

При нападении пираты используют оружие, как правило, автоматы Калашников и гранатометы РПГ. Обстрел судна во время нападения ведется с целями напугать экипаж и прежде всего капитана, заставить его остановиться или замедлить ход, а также помешать экипажу отбивать нападение. Судну следует дать максимально возможный ход и осторожно маневрировать, не подпуская лодки вплотную к борту и избегая при этом снижения скорости.

Опыт показывает, что большинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшем заранее все возможные меры.

Взаимодействие с военными.

Не все рекомендации подходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следует определять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечения безопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судам настоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее с началом транзита постоянно информировать военных. Три главных организации военно-морских сил в районе:

- Центр безопасности судоходства – Африканский Рог The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR

- Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубай - UK Maritime Trade Operations (UKMTO) является связующим звеном между капитанами торговых судов и военно-морскими силами. Постоянные сообщения о состоянии судна при следовании им зоной риска отправляются именно в UKMTO, и там из этих сообщений и сообщений военных складывается общая картина оперативной обстановки.

- Офис по связи с судоходством Martime Liaison Office Bahrain (MARLO) отвечает за безопасность судоходства в зоне действия сил ВМС США и Обьединенных Сил Combined Maritime Forces (CMF), вторичный по значимости после UKMTO.

Планирование перехода в компании.

Настоятельно рекомендуется перед прохождением судна зарегистрироваться на сайте MSCHOA для получения доступа к закрытым, только для зарегистрированных, разделам сайта, где можно получить дополнительную информацию и оперативные обновления. Необходимо обеспечить подачу судном постоянных уведомлений в адрес UKMTO с момента его входа в Зону риска, ограниченную Суэцким каналом на севере, широтой 10 градусов южная на юге, и долготой 78 градусов восточная, сообщения стандартной формы (UKMTO Vessel Position Reporting Form) должны отсылаться минимум раз в сутки. Сообщения могут отсылаться либо непосредственно с судна, либо компанией-оператором. За 4-5 суток до подхода к транзитному коридору IRTC следует подать в адрес MSCHOA регистрационную форму Vessel Movement Registration Form, либо онлайн через сайт, либо электронной почтой, либо факсом.

 Необходимо вновь произвести оценку риска данного судна и действующего на судне Плана по обеспечению безопасности Ship Security Plan (SSP).

Ответственному за безопасность лицу в компании следует обсудить все вопросы перехода с капитаном судна и ответственным за безопасность лицом из комсостава. Следует быть в курсе всех последних извещений и предупреждений, иметь представление об оперативной обстановке в Зоне Риска, используя информацию из Извещений мореплавателям и информацию, размещаемую на сайте MSCHOA.

Страницы: 1, 2


Рекомендуем

Опрос

Какой формат работ для вас удобней?

doc
pdf
djvu
fb2
chm
txt
другой


Результаты опроса
Все опросы