Меню

Теги для нашей библиотеки:

Рефераты бесплатно, доклады, курсовые работы, рефераты бесплатно, реферат, рефераты, рефераты скачать, Рефераты бесплатно, большая бибилиотека рефератов, и многое другое.


  Краткий исторический очерк развития наливных судов

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Танкер – самоходное судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом и в корпус.

Существуют наливные суда для перевозки нефтепродуктов, жидких химикатов, спирта, молока, сжиженных газов, асфальта, бумажной массы, вина, пресной воды и т.п.  конструктивные различия между этими судами весьма значительны.

Краткий исторический очерк развития наливных судов


Регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных с удов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность – основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине 19-го века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты перевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время  промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25-ти лет, начиная с 1861-го года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары и т.п.

В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне были устроены особые ящики для налива примерно 80-ти тонн нефти. Между стеками ящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток.  Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построили баржу с  такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге. Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а также пароходное общество «Кавказ и Меркурий».  В 1890 г. На Волге эксплуатировалось уже около 800 наливных барж.

К 1907 г. Число металлических и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имели грузоподъемность до 8000 т, а баржа «Марфа Посадница» - 9 т. Тонн при длине 154 м и ширине 21,5 м.

Транспортировка нефти наливом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки наливом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр.Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, Имевшем чистую грузоподъемность 240т.  Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. В последствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. Были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. В Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом. Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как  топливная цистерна.

В 1882-1883 г. Была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.


Основные характеристики наливных судов типа Коран.

Название танкера

Александр

Зороастр

Коран

Свет

Olackaaf

Вандал

Год постройки

1873

1878

1882

1885

1896

1903

Тип судна

Парусник

Пароход

Пароход

Пароход

Пароход

Теплоход

Длина, м

18,0

41,6

74,8

84,0

91,6

75,0

Ширина,м

6,9

8,4

9,0

10,6

11,3

9,7

Высота борта,м

2,7


4,9

6,5

7,1

8,3

Осадка,м

1,5


3,7



1,8

Грузоподьемность,т

80

210

810

1700

3000

750

Мощность силовой установки, л.с.



300



360

Скорость хода, узлы



10



7,5

особенность

Вкладные ящики для нефти

Вкладные цилиндрические цистерны


Вкладные цистерны

Грузовое пространство разделено на танки

Грузовое пространство разделено на танки


В 1881 г. По-заказу фирмы Бр.Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык  и Татарин грузоподъемность соответственно 650 и 820 тонн. На этих судах уже не было цилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на ряд отсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами. Из каждого отсека были выведены газоотводные трубы.

Первым судном. Специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, был черноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. В Швеции. Судно имело 2 коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенками вкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложили трубы для выкачки груза.

В следующем, 1886 г. В Англии был построен танкер Gluckauf дедвейтом 3000 т. Это было первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. Принятая на этом судне конструкция корпуса с диаметральной переборкой, расширительной шахтой и летними цистернами явилась прообразом конструктивного оформления танкеров, строившихся в течении следующих 50 лет.

Особенности этого танкера ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:

1)                Одинаковая длинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок; наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;

2)                Отсутствие двойного дна;

3)                Наличие расширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;

4)                Выполнение всех непроницаемых связей на потайных заклепках;

5)                Расположение погрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосного отделения под палубой;

6)                Наличие трубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;

7)                Расположение машинной установки в корме, на небольшой надстройки – в средней части.

При проектировании  Gluckauf был использован опыт постройки и успешной эксплуатации нефтеналивных судов и, в первую очередь, танкеров-пароходов Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававших под русским флагом.

Многие суда–нефтевозы того времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали без вести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это часто бывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.

Постройкой  танкера Gluckauf был решен основной вопрос пожаро- и взрывобезопасности для нефтеналивных судов: конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти и оставлять между ними и обшивкой воздушное пространство.

Хотя внутреннее устройство грузового пространства танкеров после успешной постройки и эксплуатации Gluckauf в какой-то мере стандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип еще окончательно не установился. Применялось как среднее, так и кормовое расположение машинного отделения.

После изобретения в конце 19 в. Двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типом машинной установки  - теплоходы. Первым дизельным судном океанского плавания был танкер Vulcanus построенный в Англии в 1910 году.

Применение двигателя внутреннего сгорания в стационарных установках и на судах, внедрение форсунки для нефтяного отопления котлов, широкое распространение автомобилей и изобретение самолета потребовали резкого увеличения добычи нефти и вырабатываемых их нее продуктов. Поэтому в 20-м веке в место сырой нефти и керосина начинают перевозить мазут, бензин и другие виды нефтепродуктов, причем в несравнимых с прежними размерах. Потребность в перевозке горючего из Америки в Европу особенно возросла вовремя первой мировой войны 1914-1918 гг.

Появляются первые комбинированные суда – нефтерудовозы  нефтеуглевозы. В частности, в США в 1921 году был построен нефтерудовоз Charles Black.

Резкое возрастание после Первой мировой войны добычи нефти и ее перевозок вызвало сильный рост тоннажа наливного флота, который сопровождался увеличением размеров, а в 30-е годы и скоростей судов. Что же касается конструкции корпуса, то для нее характерны переход от поперечной к продольной системе набора и ее разновидностям и постройка танкеров в двумя продольными переборками.

Таким образом, к началу второй мировой войны окончательно сложился архитектурно-конструктивный тип судна для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом – трехостровное судно с баком средней надстройкой и ютом, с машинным отделением в корме. Грузовое пространство делится двумя продольными и рядом поперечных переборок на грузовые танки. От одного до трех насосных отделений располагается в средней части и в корме перед машинным отделением. В носовой части танкера устраивается диптанк и сухогрузный трюм.

С 1930 года при строительстве танкеров начали применять сварку.

Послевоенное развитие танкеростроения


После 1945 года мировой наливной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитием нефтяной промышленности.

Особенность послевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сырой нефти в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающих предприятий.

Освоение технологии практически полной переработки нефти позволило нефтяным монополиям разместить заводы по переработке нефти в странах потребляющих продукты переработки. Сырая нефть, являясь однородным грузом, потребляемым нефтеперерабатывающими заводами в весьма больших количествах, позволила создать более простую и экономичную организацию ее транспортировки за счет увеличения грузоподъемности танкеров и постановки их на определенные линии.

В конце 40-х годов начинается постройка первых танкеров с большой грузоподъемностью (дедвейт по 28 000 т), обусловленное неограниченной партионностью отправок сырой нефти.

В послевоенные годы появились новые идеи в области транспортировки нефтяных грузов. В первую очередь следует отметить создание гибких оболочек (емкостей) для морской перевозки и хранения нефти и нефтепродуктов. Основными преимуществами таких оболочек является: быстрота и дешевизна изготовления; малые эксплуатационные расходы; малый вес и объем без груза.

Впервые идею создания гибких оболочек для транспортировки нефтепродуктов высказали в начале 40-х годов советские инженеры М.А.Аршава и А.М.Аршава. Значительные успехи в этой области были достигнуты в Англии, где работы по изготовлению гибких оболочек ведутся с 1956 года.

В середине 50-х годов советские судостроители пришли к мысли, что увеличение размеров транспортных судов должно сопровождаться повышением качества (предела текучести) стали основного корпуса. Становится актуальнее необходимость применения сталей с еще более высокими механическими свойствами, причем с небольшим по возможности содержанием дефицитных или дорогостоящих легирующих добавок.

Тенденции развития супертанкеров

Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти. Доля нефтеналивных грузов в общем объеме морских перевозок постоянно растет. Соответственно темп роста мирового танкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, если среднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 1965-1975 годов составил около 6,5 %, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9 %, а в 1 970-1974 годах достиг 14 %. Резко увеличился и удельный вес танкерного флота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 году свыше 45 % против 35,6 % в 1960 году.

Основной характерной чертой развития танкеростроения в 1970-х был быстрый рост дедвейта единичных танкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного «бума», предшествующие 1974 году.

Доля мало- и среднетоннажных танкеров дедвейтом до 70000 тонн заметно снизилась. Причина этого заключается в меньшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами. Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 -175000 тонн. За 3 года их количество и тоннаж возросли почти в 3 раза.

Росту этой группы в значительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведение первого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанного дедвейта могут совершать балластный переход по каналу.

Страницы: 1, 2


Рекомендуем

Опрос

Какой формат работ для вас удобней?

doc
pdf
djvu
fb2
chm
txt
другой


Результаты опроса
Все опросы