Меню

Теги для нашей библиотеки:

Рефераты бесплатно, доклады, курсовые работы, рефераты бесплатно, реферат, рефераты, рефераты скачать, Рефераты бесплатно, большая бибилиотека рефератов, и многое другое.


  Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции

Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции

Дипломный проект

"Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции"



Введение


Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в нашей стране, на его долю приходится 2/3 объёма всех перевозок. В сравнении с другими видами транспорта он имеет такие преимущества, как регулярность работы независимо от времени года, времени суток и погодных условий, неограниченная дальность и до статочная скорость перевозки, способность перевозить самые различные грузы. Основной задачей железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках контейнеров и грузов.

В основу работы всей отрасли положена реализация программы – ускорение социально-экономического развития предприятия, перевод производства на интенсивный путь развития. Главным средством интенсификации является широкое внедрение новых систем управления, прогрессивной техники и технологии на базе использования научно-технических достижений. Так же за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом на основе внедрения современных средств передачи, обработки информации с использованием электронных вычислительных машин.

Научно-техническим советом, на основе анализа структурного построения системы диспетчерского управления и ее технологического обеспечения, были определены наиболее эффективные пути совершенствования системы оперативного управления перевозками.

Предусматривается создание автоматизированных центров управления дорожными полигонами, центров управления узлами и центра диспетчерского управления, как основы принципиально новой структуры управления эксплуатационной работой железных дорог.

В настоящее время в связи со значительным ростом объемов перевозок грузов и пассажиров, одной из основных задач на железнодорожном транспорте является сокращение эксплуатационных расходов, улучшение всех основных эксплуатационных показателей работы при безусловном обеспечении безопасности движения. Наиболее оптимальным решением поставленных задач служит внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления.

Одним из возможных способов снижения затрат является оптимизация грузовых перевозок, причём по рыночным критериям и в конкурентной среде, на стадии оперативного управления ими. В связи с этим в научных и проектных организациях железнодорожного транспорта в последние годы велись разработки оптимизационных задач оперативного управления перевозочным процессом применительно к новым экономическим условиям. Для обеспечения возможности решения этих задач в масштабе реального времени разработаны новые информационные технологии.

Основным производственным подразделением хозяйства перевозок ОАО «РЖД» является железнодорожная станция. На сети железных дорог России насчитывается более 6 тысяч железнодорожных станций, различающихся по назначению, размеру, характеру и степени вооружённости и оснащённости. От чёткости работы каждой станции зависит качество работы всех уровней хозяйства. В связи с этим на основании распоряжения №118 р президента ОАО «РЖД» от 31.01.05 специалистами хозяйства перевозок и ВНИИАС разработан проект документа «Положение о железнодорожной станции», в котором нашли отражение изменения, произошедшие в отрасли после 2001 года.

В проекте документа установлена необходимость:

-     приведения показателей работы станций различной специализации в соответствие со статьями бюджетов производства и затрат;

-     разработки технологии реализации бюджета производства и бюджета затрат;

-     составления нового перечня планируемых на сутки и смену показателей работы станции;

-     регламентирования процесса внутрисменного планирования работы станции;

-     организации взаимодействия станции с отделением и управлением дороги в масштабе реального времени в условиях автоматизированного управления работой станции;

-     установления перечня и форм внутрисменных планов, составляющих задание отделения или управления дороги;

-     установления состава и порядка автоматизированного расчёта внутристанционных внутрисменных планов.

В проекте Положения установлено, что по характеру своей работы станции подразделяются на пассажирские, грузовые и технические. В составе технических станций выделен тип грузовой станции, подразделяемый на подтипы погрузочных и выгрузочных станций. Грузовые станции играют важнейшую роль в осуществлении перевозок. Именно здесь производятся начальные и конечные операции перевозок, погрузка и выгрузка грузов, приём грузов к перевозке и выдача, заключение договоров на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, транспортно – экспедиционные операции и многое – многое другое.

Грузовые станции – основное место контакта железных дорог с предприятиями и организациями, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, и поэтому от организации работы грузовых станций зависит и объём перевозок, и объём оказываемых услуг, и в конечном результате прибыль.

Из числа грузовых станций выделены станции наливные, осуществляющие главным образом погрузку нефтеналивных грузов. Наливная станция предназначена для:

-     подготовки вагонов к погрузке;

-     погрузки;

-     взвешивания груза;

-     приёма груза к перевозке;

-     коммерческого осмотра вагонов;

-     пломбирования вагонов;

-     оформления перевозочных документов.

Наливная станция может иметь сортировочную горку или полугорку. Система оперативного управления имеет три уровня: маневровый диспетчер (ДСЦ), дежурный по станции (ДСП) какого либо парка, исполнители (дежурный по горке, горочный составитель, регулировщик скорости, машинист локомотива, приёмосдатчик груза и т.д.)

Работа каждой станции была организована во времена плановой экономики и централизованного финансирования на основе установления нормативов, и контроля за ходом их выполнения. В настоящее время такая организация входит в противоречие с требованиями рыночных отношений.

Так, например, для выполнения норматива на среднее время простоя вагона станция вынуждена отправлять вагоны после разгрузки в соответствии с планом формирования поездов. А этот план не учитывает наличие груза, который может быть загружен в вагоны на той станции, куда они направляются. В результате мы имеем ничем не оправданный порожний пробег, который, естественно, обходится дороже, чем порожний простой. Поэтому при выполнении таких нормативов затраты не снижаются, а растут.

Существует также норматив на остановку вагонов в резерв ОАО «РЖД» и изъятие из резерва. Это – ничто иное, как искусственная маскировка неоправданной передачи вагонов на станцию, где они не нужны. В результате этого система учёта получает ложную информацию, по которой рассчитывается среднее время простоя вагона. При этом отчётные данные показывают, что норматив выполнен, что не соответствует действительности.

План формирования поездов предписывает направлять вагоны на строго определённые станции. Нарушения плана формирования контролируются, и за них персонал получает взыскания. Но в условиях рынка необходимо иметь возможность изменения адреса назначения груза в целях поддержания конкуренции между грузополучателями. Получается, что в ряде случаев план формирования выступает в качестве тормоза рыночной экономики.

Есть и другие примеры, показывающие, что сложившаяся система управления перевозками не соответствует требованиям рынка. Но эти примеры касаются более высоких уровней организационной структуры (отделения дороги и выше).

В проекте Положения о железнодорожной станции сказано, что деятельность станции должна оцениваться по её конечному продукту. В качестве конечного продукта считается вклад в транспортную услугу, которую оказывает отделение дороги, управление дороги или ОАО «РЖД» в целом. Поэтому реформирование системы управления ведётся, начиная с высших уровней, где должны приниматься стратегические решения и выдаваться станциям в качестве заданий. Станция должна выполнять эти задания наилучшим образом.

Поскольку решения должны приниматься заблаговременно (от 0,5 до 4 часов до начала исполнения), то при наступлении времени начала исполнения последних элементов задания, ситуация на станции может значительно измениться. В силу этого точное выполнение задания не всегда возможно. В этих случаях целесообразно минимизировать отклонения от полученных заданий. Сделать это традиционными методами невозможно. В связи с этим представляется целесообразным применение автоматизированного оперативного планирования работы станции.



1. Формулирование исходных данных применительно к теме проекта

1.1 Статус станции


Железнодорожная станция Ветласян входит в состав Сосногоского отделения Северной железной дороги, являясь его структурным подразделением. Код сетевой разметки – 285706.

Станция Ветласян – является сквозной грузовой станцией с параллельным расположением специализированных парков. По характеру выполняемой работы считается грузовой (наливной), по объёму работы отнесена к 1 классу. Станция Ветласян работает с опасными грузами кроме класса 1 (ВМ). Имеется полугорка – малой мощности. Прилегающие к станции перегоны, Ветласян – Ухта, Ветласян – Сосногорск.

К станции примыкает парк НПЗ связанный с ним однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой.

Внутриузловые соединения: Соединительный путь ПЧ-30 от парка НПЗ до станции Ухта оборудован устройствами однопутной двусторонней автоблокировкой без проходных светофоров для движения грузовых поездов четного и нечетного направления на автономной тяге. Грузовое движение на обслуживается тепловозами 2ТЭ-116, депо приписки станции Сосногорск.

На станции в маневровой работе постоянно находятся 3 одиночных маневровых локомотива обслуживаемые одним машинистом в одно лицо и спаренный маневровый локомотив обслуживаемый локомотивной бригадой (машинист, помошник машиниста) предназначенный для вывода групп гружённых вагонов с подъездных путей не общего пользования ООО «Лукойл-нефтепродукт» (Ухтинский НПЗ) Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ, на приёмо-отправочные пути станции, для формирования поездов. Серии ЧМЭ-3 депо приписки станции Сосногорск. Маневровые локомотивы и составительские бригады за маневровыми районами не закреплены и используются по указанию маневрового диспетчера.

На станции Ветласян – имеются подъездные пути не общего пользования:

-     Аэропорт Ухта,

-     ОАО «ВЕСТР»

-     ООО «Северкомплектстрой (далее в тексте ООО «СКС»)

-     ООО «УЗКБИ»

-     ООО «Ухтажелезобетон»

-     Учреждение ОС-34/8 УИН МВД РФ

-     ООО «Газпромтранс»

-     Газоконденсатная эстакада Сосногорского ГПЗ

-     прикреплённая промывочно-пропарочная эстокада (ППС), которая расположена в парке станции НПЗ.


1.2 Вооруженность наливной станции


Схема расположения путей и парков сортировочной системы в рыбках приведена на рис. 1.1.


Рисунок 1.1. Схема заданной станции


Условные обозначения:

ПОП – четный приёмо-отправочный парк; ПОП – нечетный приёмо-отправочный парк; СП – сортировочный парк;

Парк НПЗ;

ПЗ – пассажирское здание; ПТО – пункт технического осмотра;

МВ-1 – маневровая вышка, пост сигналистов; Пост ЭЦ – административное здание, помещение дежурного по станции, маневрового диспетчера, 1 – помещение составителей; помещение регулировщика скорости.

Как следует из рисунка, станция имеет:

-     приёмо-отправочный четный парк (2 путей);

-     нечетный сортирочно-отправочный парк (5 путей и одна вытяжка);

-     сортировочная парк (12 путей),

Прилегающие к станции перегоны, Ветласян – Ухта, Ветласян – Сосногорск.

В нечетном направлении: Ветласян – Ухта – двухпутный.

По I главному пути – односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления на автономной тяге.

По II главному пути – односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления на автономной тяге.

В четном направлении:

Ветласян – Сосногорск – двухпутный.

По I главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления на автономной тяге.

По II главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления на автономной тяге.

Примыкания путей станции, переданных в ведение других служб и организаций железных дорог ОАО «РЖД»:

Пути (18,20) вагонного депо ВЧДЭ-14. Место примыкания – стрелка №72.

Граница пути – поворотный брус за стрелкой №72.

Путь ПЧ-30. Место примыкания – стрелка №3 к пути №3 парка НПЗ.

Граница пути – Изостык светофора Ну, включенный в ЭЦ станции.

Данный путь является соединительным путем.

Путь ПЧ-30. Место примыкания – стрелка №27 к пути №3 парка НПЗ.

Граница пути – Изостык светофора Ч-2з, включенный в ЭЦ станции.

Пути сортировочного парка объединены в 2 пучка: 1-й пучок – пути 13,15,17,19,21,23,; 2-й пучок – пути 25,27,29,31,33,35.

-13 путь – для вагонов назначением Ухта

-15 путь – для вагонов из под темных нефтепродуктов

-17 путь – для вагонов из под светлых нефтепродуктов

-19 путь – для вагонов из под конденсата

-21 путь – для вагонов следующих под выгрузку

-23 путь – для вагонов битумных пв и цистерн

-25 путь – для вагонов задержанных

-27 путь – для вагонов назначением Микунь Сыктывкар

-29 путь – для вагонов назначением Печера Сосногорск

-31 путь – для вагонов из под темных нефтепродуктов

-33 путь – для вагонов из под светлых нефтепродуктов

-35 путь – для вагонов порожних газовых цистерн

 

1.3 Оснащенность сортировочной системы


Сортировочная система оснащена системой электрической централизации в 1973 году.

В электрическую централизацию включено 59 стрелки. Управление стрелками осуществляется с 2 пультов, размещенных в сортировочном и приемо-отправочном парках.

Парки и главные пути I, II оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ), горка и парк формирования – электрической централизацией стрелок и сигналов. Для переработки вагонопотока прибывающего разборочными поездами имеется сортировочная горка с одним путями надвига.

На сортировочной горке имеется один пост управления, с пульта которых производится управление централизованными стрелками, сигналами.

Распорядительный пост (МВ-1) расположен с правой стороны по ходу движения, оборудован 2-х сторонней радиосвязью с маневровыми локомотивами горки и парка формирования, 2-х сторонней парковой связью и управляет 12 стрелками, и всеми сигналами горки.

Все стрелки оборудованы фотоэлементами.

Пути сортировочного парка объединены в 2 пучка: 1-й пучок – пути 13,15,17,19,21,23,; 2-й пучок – пути 25,27,29,31,33,35.

Для регулирования скорости идущих с горки отцепов установлено на тормозной позиции для интервального торможения Для прицельного торможения вагонов в голове сортировочного парка на каждом пути на расстоянии 50 метров от предельного столбика уложены башмакосбрасыватели полуперекрестного типа-6 левых 6 правых. Торможение вагонов в глубине сортировочного парка не производится.

На горке работают один маневровых тепловоза серии ЧМЭ-3, оборудованные радиостанциями ЖРУ – СС и ЖРУ-ЛС для переговоров с дежурным по горке МВ-1 и поста.

Все парки станции оборудованы 2-х сторонней парковой связью. ДСП парка имеют двустороннюю поездную радиосвязью с поездными локомотивами. Все служебные переговоры регистрируются. На горочном посту имеется регистратор служебных переговоров также и в помещении ДСП. В качестве дублирующего устройства в помещении составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов, операторов поста установлены дублирующие системы, с помощью которых производится передача сортировочных листков от информационного центра обработки грузовых документов. Для пересылки сортировочных листков от дежурного по горке к составителям горки, и в помещение регулировщиков скорости движения имеется малая пневмопочта пересылка сортировочных листков осуществляется без патронов под давлением воздуха 3,8 атм.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14


Рекомендуем

Опрос

Какой формат работ для вас удобней?

doc
pdf
djvu
fb2
chm
txt
другой


Результаты опроса
Все опросы